Die Eisenbahnstrecke Jünkerath - Losheim - Weywertz

Streckenmonographie, zusammengestellt von Michael Heinzel

 

Streckenverlauf

 

Die Vennquerbahn führte von Jünkerath bis Weywertz und stieß hier auf die Vennbahn. In Waimes gab es dann einen Abzweig nach Malmedy, das 1912 noch zur preußischen Rheinprovinz gehörte. Von dort führte die Strecke weiter ins belgische Königreich über Stavelot nach Trois-Ponts. Ihren Kulminationspunkt erreichte die Strecke bei Kilometer 22,0 und diese Stelle war mit 619 m über NN auch der höchste Punkt des belgischen Schienennetzes.

 Grafik: Michael Heinzel

 

Wechselvolle Streckengeschichte

 

Neben der Vennbahn (von Herbesthal/Aachen/Stolberg über St.Vith nach Troisvierges) hat die Vennquerbahn wohl die wechselvollste und interessanteste Historie aller westlichen Eisenbahnstrecken Deutschlands aufzuweisen. 90 Jahre lang hatte sie ihre Existenzberechtigung überwiegend aus militärischen Gründen - wirtschaftliche Gründe spielten nie eine ernste Rolle – und entsprechend spiegelt ihr Schicksal beispielhaft auch die europäische Zeitgeschichte.

 

Eröffnet am 1. Juli 1912 sollte sie im Rahmen des Schlieffen-Plans als eine der Aufmarschlinien gen Belgien dienen und wurde dementsprechend direkt zweigleisig und weitgehend ohne schienengleiche Bahnübergänge erbaut. Um die langen und schweren Militärtransporte über die Losheimer Höhe ziehen zu können, wurde die Strecke in langen Kurven um Hallschlag herum geführt, so dass hier, im steilsten Stück die Steigung nicht mehr als 1,5% betrug. Zunächst fuhren die Militärtransporte nur ins 1894 eröffnete Camp Elsenborn, aber im August 1914 wurde dann tatsächlich die 2. preußische Armee in den Bahnhöfen entlang der Vennbahn und der Vennquerbahn entladen. Von hier aus marschierte man nach Belgien ein, ohne sich darum zu scheren, dass man schließlich zu den Garantiemächten der Neutralität des kleinen Nachbarn gehörte.

Ehemaliges Streckennetz im Hohen Venn und der Westeifel
Der Schlieffen-Plan sah einen schnellen Sieg gegen Frankreich vor durch eine Umfassungsbewegung durchs neutrale Belgien. Quelle: Wikipedia

Der Plan vom alten Schlieffen mit dem „Blitzkrieg“ gegen Frankreich ging aber nicht auf und bereits nach wenigen Monaten hatten sich die Kriegsparteien in einem Stellungskrieg verrannt, der noch vier Jahre so dauern sollte. Entsprechend dienten die westlichen Strecken nun als Nachschublinien, deren Kapazitäten bald erschöpft waren. Damals dachte man noch nicht daran, Autobahnen zu bauen, sondern zur Entlastung wurden ergänzende Kriegslinien (lignes de guerre) gebaut oder zumindest geplant. Eine dieser Entlastungslinien sollte zweigleisig von Rheinbach über Münstereifel – Tondorf kommend bei Hammerhütte, wo heute die B 51 über das Kylltal hinweg geführt wird, in Form eines Gleisdreiecks in die Vennquerbahn einmünden. Zwischen Hallschlag und Losheim sollte eine weitere, zweigleisige Strecke ausmünden und über St.Vith – Gouvy – Bastogne - Libramont direkt an die Front bei Sedan führen. Nach dem – selbstverständlich gewonnenen - Ersten Weltkrieg sollte diese Linie viergleisig bis Calais verlängert und damit eine direkte Verbindung von Köln und Mainz zum Fährhafen an der Kanalküste geschaffen werden. Auch diese Pläne preußischen Größenwahns gingen nicht in Erfüllung – die Strecken waren kaum übers Planungsstadium hinaus gekommen, als 1918 der Krieg aus und Deutschland dabei der Verlierer war.

Fahrplan vom 1. Mai 1914, Slg. Manfred Jehnen
Militärtransport im Bhf. Kalterherberg um 1915 (Archiv Eisenbahnfreunde Jünkerath)
Entladung der 2. Preußische Armee in Gerolstein (Slg. Heinz Regnery)

Infolge des am 28. Juni 1919 unterzeichneten Friedensvertrags wurden bereits am 15. Juli 1919 die ehemals preußischen Kreise Eupen und Malmedy an Belgien abgetreten. Letzter deutscher Bahnhof war jetzt Hallschlag und Losheim nun der erste Bahnhof auf belgischem Gebiet. Nach einer Volksbefragung wurde Losheim aber zwei Jahre, später zum 1. Oktober 1921, an Deutschland abgegeben und auch der Bahnhof wurde damit wieder deutsch; neuer Grenzbahnhof war fortan Losheimergraben. Durchgehende Züge gab es nun zwar nicht mehr, aber allem belgischen Misstrauen zum Trotz doch noch einen kleinen Grenzverkehr.

 

Spätestens mit dem Bau der Westwallanlagen 1938 erwartete aber Belgien vom neu erstarkten Nachbarn nichts Gutes mehr und im November 1939 wurden die Grenzen geschlossen, nachdem man von einem erneuten, unmittelbar zu erwartenden Einmarsch der Nazis nach Belgien erfahren hatte. Der fand zunächst zwar nicht statt, wurde gar noch 28mal(!) verschoben, aber am frühen Morgen des 10. Mai 1940 marschierte dann schließlich doch die deutsche Wehrmacht in die westlichen Nachbarstaaten Holland, Belgien, Luxemburg und Frankreich ein. Die Vennquerbahn wurde noch am selben Tag von der Deutschen Reichsbahn besetzt und diente danach als eine der Hauptnachschublinien, wobei in den ersten Tagen hunderte von Zügen zu befördern waren. Einen Monat später, nachdem die ostbelgischen Gebiete durch Führer-Erlass ins Großdeutsche Reich annektiert und das Streckennetz der RBD Köln unterstellt worden waren, fuhren die Züge auch wieder durchgehend von Jünkerath bis Malmedy.

Fahrplan ab 1. November 1943, Slg. Manfred Jehnen

Nach zwei verheerenden Tieffliegerangriffen im August und September 1944 wurde der Verkehr in der Westeifel eingestellt und die Strecke durch Brückensprengungen unpassierbar gemacht. Zur Ardennen-Offensive im Dezember 1944 spielte sie daher keine Rolle mehr, obwohl einer der Hauptangriffe mit der 1. SS-Panzerdivision unter Joachim Peiper von Losheim aus erfolgte. Im März 1945 übergaben die Amerikaner den belgischen Streckenabschnitt bis Losheimergraben bereits wieder an die SNCB, die hier ein Jahr später den Güterverkehr wieder aufnahm. Der deutsche Abschnitt wurde von Jünkerath bis Losheim erst Ende 1947 wieder in Betrieb genommen.

 

Am 23. April 1949 kam Losheim dann noch einmal in ein belgisches Verwaltungsgebiet, das nach seinem belgischen Statthalter General Paul Bolle im Volksmund Bollenien genannt wurde. - Die meisten Betroffenen erinnern sich noch heute gerne an diese für sie offenbar „schönen Jahre“, in denen durch allerlei Schmuggelgeschäfte der private Wiederaufbau schneller in Gang kam, als in der benachbarten britischen oder gar der französischen Zone Deutschlands. Jetzt war Hallschlag wieder der deutsche Endbahnhof und Losheim wurde nur von der SNCB aus Malmedy angefahren. Es gab aber weiterhin einen kleinen Grenzgüterverkehr und bis zur Wiederherstellung des Gemmenicher Tunnels (bei Aachen) im November 1949 rollte hier sogar die Hauptlast des Güterverkehrs zwischen Belgien und der französisch besetzten Zone Deutschlands.

Ein aufschlussreiches Zeitdokument ist dieser Auszug aus dem Buchfahrplan vom Sommer 1949 (Slg. Georg Dollwet)

Genauso wie die SNCB war offenbar auch die DB von der Etablierung des belgischen Verwaltungsgebietes, alias Bollenien, am 23. April 1949 überrascht, denn beide Bahnverwaltungen hatten für den Sommer 1949 ihren Winterfahrplan einfach weiter- gedruckt. Dieser Plan ist also nie so gefahren worden, sondern die deutschen Personenzüge endeten in Hallschlag, aber die SNCB erweiterte ihren Personen- verkehr von Losheimergraben bis ins besetzte Losheim!

 

Eine weitere Besonderheit der französischen Zone ergibt sich aus dem Fahrplan: Angesichts des Mangels an Trieb- fahrzeugen erlaubte die Militärverwaltung auf Neben- strecken Personenzüge nur widerwillig, so dass man zur Genehmigung des Fahrplans diese wenigen Verbindungen einfach als „Güterzug mit Personenbeförderung“ (GmP) deklarierte. Dann klappte es mit der Genehmigung.

Der entsprechend korrigierte Fahrplan von 1951 (Slg. Manfred Jehnen). Interessant der Hinweis „Lok schiebt auf dem Hinweg“ - offenbar gab es in Hallschlag noch keine Umsetzmöglichkeit.

 

Bei der angegebenen Lok-Baureihe 75.10 (= bad VIc) handelt es sich wahrscheinlich auch wieder um einen Druckfehler, denn in Jünkerath waren im fraglichen Zeitraum nur Maschinen der BR 75.1 (= bad VIb, die 75 158 & 189) beheimatet.

Der SNCB-Fahrplan von 1951 weist für den belgischen Streckenabschnitt zwei Personenzüge nach/von Losheim aus, wobei die Belgier ihre Züge geschickt zu möglichst umsteigefreien Rundkursen durch Ostbelgien vernetzten. So kam der Zug 4662 morgens von Trois-Ponts und fuhr als 4548 weiter über St.Vith nach Lommersweiler. Der Triebwagenzug 4554 nachmittags kam aus Malmedy, fuhr zuerst nach Sourbrodt und von dort weiter nach Losheim. (Slg. Bob Campbell)

Als am 23. April 1949 Losheim an das belgische Verwaltungsgebiet abgegeben wurde, nutzten die Losheimer den letzten deutschen Zug noch zu einem kleinen Ausflug. Bei der Lok könnte es sich um eine pr T 9.3 der Baureihe 91 gehandelt haben.
Der Bahnhof Losheim während der belgischen Verwaltung 1949-58. In der Mitte der Zugführer des deutschen Bedarfsgüterzuges aus Jünkerath mit seinen belgischen Bahnhofskollegen.
Fotos Johann Meyer, Slg. Horst Stadtfeld.
1952 die Mannschaft des deutschen Güterzuges angeblich in Losheim; die Topographie spricht eher für Hallschlag (Foto Johann Meyer, Slg. Horst Stadtfeld).
Ab 29. August 1958 knatterten dann die deutschen Schienenbusse von Hallschlag auch wieder hinauf nach Losheim (Foto Michael Heinzel).

Neun Jahre dauerte die bollenische Zeit, dann kam Losheim am 28. August 1958 wieder zurück an Deutschland. Die DB nahm zunächst den von der SNCB bereits 1952 eingestellten Personenverkehr nach Losheim wieder auf – von/nach Jünkerath – stellte ihn aber bereits fünf Jahre später auch wieder ein. Seitdem gab es auf der Vennquerbahn nur noch einen bescheidenen Güterverkehr, allerdings mit Übergabe von/nach Belgien in Losheimergraben.

 

Einen Militärverkehr zum Truppenübungsplatz Elsenborn, der inzwischen der NATO unterstand, gab es nicht mehr, bis die Militärs 1981 - als die Strecke endgültig eingestellt werden sollte - auf einmal ihr veto dagegen einlegten und sogar die Totalsanierung der Strecke auf ihre Kosten übernahmen, um auch weiterhin eine Schienenzufahrt für ihre Panzerzüge nach Elsenborn zu haben, denn die Stilllegung der Vennbahn war damals bereits absehbar. Während damit auf deutscher Seite auch weiterhin ein sehr bescheidener Güterverkehr „nach Bedarf“ noch möglich war, wurde der belgische Streckenabschnitt dem Verteidigungsministerium unterstellt, das die Gleisführung so stark vereinfachte, dass praktisch nur noch ein Durchgangs-, aber kein Ladeverkehr mehr möglich war. Trotzdem wurde das Sägewerk Pauls in Büllingen noch bis 2006 mit Holzzügen aus dem Brüsseler Hafen beliefert; die Züge wurden einfach aufs Durchfahrtgleis gestellt. Auch die DB stellte Anfang 1994 den regulären Güterzug ein. Die Strecke sah jetzt häufiger Touristik- und Ausflugszüge: die Vennbahn V.o.E. fuhr bis 2001 regelmäßig nach Bütgenbach und auch auf deutscher Seite gab es 1999 noch einen regen Ausflugsverkehr der Vulkan-Eifel-Bahn aus Gerolstein.

Aufnahme Michael Heinzel

Im Jahr 2000 nahm die Privatbahn EBM von Gerolstein aus die Belieferung des Sägewerkes in Losheim kurzzeitig noch wieder auf. In Gerolstein war zu der Zeit auch die Dampflok 94 1538 stationiert, die gelegentlich diese Dienste versah. So war der letzte Zug nach Losheim am 13. Januar 2001 auch ein Holzzug mit dieser Dampflok.

01.12.1885

Eröffnung Monschau – Weywertz - Malmedy (Vennbahn)

01.10.1911

Eröffnung Jünkerath – Weywertz

01.07.1912

Offizielle Einweihung (Dümpelfeld -) Jünkerath - Weywertz

15.07.1919

Abtretung der Kreise Eupen & Malmedy an Belgien

13.01.1920

Belg. Staatsbahn übernimmt die Betriebsführung im Abschnitt Losheim - Malmedy

01.10.1921

Abtretung von Losheim an Deutschland

1930

Rückbau des 2. Gleises

1935-42

Stilllegung der nördlichen Tangente im Gleisdreieck Glaadt

10.05.1940

Übernahme der deutschen Betriebsführung

11.09.1944

Betriebseinstellung und Brückensprengungen

>17.1.1945

Abschnittsweise Wiederherstellung Trois-Ponts – Weywertz durch US-Army

Mrz 46

Wiederherstellung Bütgenbacher Viadukt und Güterverkehr bis Losheimergraben

1947

Wiedereröffnung Jünkerath – Hallschlag (Mai 1947) – Losheim (8.12.1947)

07.02.1948

Wiederaufnahme Güterverkehr Losheim - Losheimergraben

23.4.1949 -
28.08.1958

Belgische Verwaltung Losheims (Bollenien); Zugverkehr durch die SNCB

18.05.1952

Einstellung des Personenverkehrs nach Losheim durch die SNCB

25.05.1963

Einstellung des Personenverkehrs nach Losheim durch die DB

1966/68

Traktionsumstellung von Dampf auf Diesel; SNCB 1966, DB 1968

08.10.1981

Einstellung Güterverkehr durch die DB

24.08.1982

Einstellung Güterverkehr durch die SNCB

1981-1987

Komplettsanierung und Vereinfachung der Strecke

11.10.1986

Offizieller Zug zur Wiedereröffnung des deutschen Streckenabschnitts

18.10.1987

Offizieller Zug zur Wiedereröffnung des durchgehenden Verkehrs

30.9.1988 -
18.07.1999

Erster bzw. letzter NATO-Militärtransport von/nach Camp Elsenborn

13.01.2001

Letzter Holzzug nach Losheim mit der Dampflok 94 1538

15.06.2003

Stilllegung Jünkerath – Landesgrenze; Rückbau 9-11/2004

04.10.2006

Letzter Holzzug Brüssel - Büllingen

2006-2007

Rückbau Landesgrenze - Malmedy

2012-2015

Umbau zum Radweg Malmedy – Losheimergraben - Jünkerath

 

Betriebsführung

 

Bis 1919 erfolgte die Betriebsführung durch die preußische Staatsbahn KPEV bis nach Malmedy an der damaligen Grenze zu Belgien. Nach Abtretung der Kreise Eupen & Malmedy wurden auch die dortigen Streckenabschnitte von der belgischen Staatsbahn betrieben mit Ausnahme der vierjährigen Annexion von 1940-44. Losheim jedoch wechselte zwischen 1919 und 1958 insgesamt viermal die Staatszugehörigkeit, was jedes Mal auch mit einem Betreiberwechsel bei der Eisenbahn verbunden war.

 

In den ganzen Jahren war es jedoch immer die deutsche Betreibergesellschaft - anfangs Deutsche Reichsbahn, später Deutsche (Bundes)Bahn - die den grenzüberschreitenden Verkehr nach bzw. von Belgien fuhr. Die belgische Staatsbahn fuhr nicht nach Deutschland hinein, sondern nur bis zum jeweiligen Übergabebahnhof. Lange Jahre war das Losheimergraben, 1920/21 und von 1949-58 Losheim und ab 1994, als nur noch Militärzüge fuhren, war es Weywertz. 

Links: Als Universallok sowohl für Personen- wie Güterzüge setzte die SNCB bis Ende 1966 in Ostbelgien die Serie 81 aus den Depots Gouvy, Herbesthal und Trois-Ponts ein. Dabei handelte es sich um preußische G 8.1, die nach dem Ersten Weltkrieg in Ostbelgien verblieben oder als Reparationsleistung an Belgien abgegeben worden waren. Hier ein Bild von Gottfried Sarlette (ZVS-Archiv) bei der Einfahrt in den Bahnhof Losheimergraben.


Rechts: In Büllingen eine belgische Trottinette, wie die Triebwagen der Serie 553 wegen ihrer schaukelnden Fahrweise beim Publikum genannt wurden; Foto Slg. Werner Consten
Ab 1967 fuhr die SNCB-Baureihe 82 aus dem Depot Gouvy den Güterzug von Trois-Ponts nach St.Vith und, wie hier 1976, nach Losheimergraben; Foto Michael Heinzel.

Jahrzehntelang waren die Verkehrstage der Güterzüge zwischen DB und SNCB auf montags, mittwochs und freitags abgestimmt, so dass mittags in Losheimergraben eine synchrone Übergabe stattfinden konnte. 1979 änderte die DB ihre Verkehrstage auf dienstags und donnerstags, so dass nun Wagen nur noch mit eintägiger Verzögerung weitergeleitet wurden, eine Randbedingung, durch die ein wirtschaftlicher Verkehr natürlich noch stärker eingeschränkt wurde.

 

Auch in anderen Dingen legte die deutsche Seite eine gewisse Arroganz an den Tag: Für den reibungslosen Verkehr auf solchen grenzüberschreitenden Strecken gibt es Betriebsvereinbarungen zwischen den jeweiligen Bahnverwaltungen, in denen alle Details klar und eindeutig geregelt sind – zumindest sein sollten. Bei einem sehr sensiblen Punkt, nämlich der Sprachregelung, wichen die belgische und die deutsche Fassung der Betriebsvereinbarung vom 29.5.1960 jedoch eklatant voneinander ab: Während in der belgischen Fassung des Art.3 lediglich davon die Rede ist, dass sich das Personal perfekt verstehen muss, selbst wenn es unterschiedliche Sprachen spricht, liest sich das in der deutschen Fassung völlig anders. Hier wird Deutsch als beiderseits verbindliche Dienstsprache zugrunde gelegt. - Die Belgier haben das Problem aber auf Arbeitsebene immer ganz pragmatisch gelöst, indem sie zweisprachige Mitarbeiter eingesetzt haben.

 

Für den deutschen Streckenabschnitt und, wie gesagt auch bis nach Belgien hinein, wurden die Züge vom Bw Jünkerath bespannt, das seit 1966 zur Außenstelle des Bw Gerolstein geworden war. Bis 1950 dürften das überwiegend Loks der Baureihe 93.5-12 (=pr T 14.1) gewesen sein. Ab 1952 bekam Jünkerath die neuen Schienenbusse VT 95 (= 795), die im Personenverkehr auf den Nebenstrecken schnell die Dampfloks verdrängten. Übergangsweise waren, wie ebenfalls schon erwähnt, Loks der Baureihe 75.1 und möglicherweise auch noch die seinerzeit in Jünkerath angeblich stationierten 70.1 (= bad Ig, in Jünkerath die 70 113, 115, 118) für Personenzüge im Einsatz, während für die Güterzüge schon die Baureihe 50 eingesetzt wurde. Die ebenfalls in Jünkerath stationierten Dampfloks der Baureihe 86 scheinen dagegen auf der Vennquerbahn nicht planmäßig gefahren zu sein. Die 50er wurden 1968 durch Dieselloks der Baureihe V100 (= 211) ersetzt, die nun zehn Jahre lang den Güterzug nach Losheimergraben fuhren. Danach ging der Dienst auf Loks aus Trier über, zunächst für ein Jahr noch die Baureihe 216, dann für ein weiteres Jahr die Baureihe 215. Nach der Reaktivierungsphase 1981-86 übernahmen Kölner 215er den Dienst, im Militärverkehr kamen aber auch 212er zum Einsatz. In den letzten Jahren bis zur Einstellung 1994 übernahmen Kölner 294er den Güterzug. 

Streckenerkundung

 

In Jünkerath, dem Ausgangspunkt der Vennquerbahn, wird heute nur noch der Fachkundige die einstigen Ausmaße des Bahnhofs mit dem größten Betriebswerk der Eifel erahnen können. Der frühere Rechteckschuppen ist noch erhalten, wird aber von einem Recyclingunternehmen genutzt und ist deshalb nicht mehr für die Öffentlichkeit zugängig. Das schöne Bahnhofsgebäude befindet sich inzwischen in Gemeindebesitz und erwartet in den nächsten Jahren eine Kernsanierung zum Gemeindezentrum.

Die 93 593 vor dem Rechteckschuppen in Jünkerath 1963; ihr reduzierter Schornstein zeigt, dass sie für den Einsatz nach Belgien präpariert war; Foto Slg. Eisenbahnfreunde Jünkerath
Die Ausfahrt nach Losheim am Stellwerk Jw 1994; Foto Peter Hölterhoff.

Ein paar Schritte weiter, Am Römerwall, befindet sich unser Eisenbahn-Museum, in dem wir die Erinnerung an diesen wichtigen Wirtschaftszweig Jünkeraths wach halten. Das Museum ist von Anfang April bis Mitte Oktober jeden Mittwochnachmittag geöffnet, im Juli auch Donnerstagnachmittag Gruppenführungen sind nach Voranmeldung aber auch zu anderen Terminen möglich. Das Museum kostet keinen Eintritt, sondern finanziert sich ausschließlich über Spenden.

 

Kommen Sie doch einmal vorbei!

Nicht zu übersehen ist vor dem Museum dieser ehemalige Roheisen-Pfannenwagen Bauart Jünkerath, der hier gebaut wurde (Foto Michael Heinzel). Daneben ist die 3.Treibachse der 44 1211 aufgestellt.

 

Von Jünkerath führt der Radweg zunächst durch das Gewerbegebiet und wird erst in Glaadt auf die alte Eisenbahntrasse geführt. Hier weist ein Hauptsignal an der ehemaligen Glaadter Hütte auf eine Restaurationsmöglichkeit hin.

 

Bei Niederkyll mündete früher von rechts eine Querverbindung ein, die für die Militärtransporte ein direktes Durchfahren auf die Eifelstrecke ermöglichte, ohne dass in Jünkerath die Lok umgesetzt werden musste. Dieses Stück ist am 3.3.1945 von deutschen Truppen gesprengt und danach nicht mehr aufgebaut worden. Kurz vor einem landwirtschaftlichen Querweg ist diese Einführung von rechts für den aufmerksamen Beobachter noch zu erkennen.

Die 215 034 mit einen Güterzug auf der Rückfahrt aus Losheimergraben in Glaadt, August 1980; Foto Wolfgang Herdam, Archiv Hans-Joachim Jakubowski
Die 94 1538 mit dem letzten Zug am 13.1.2001 bei Niederkyll; Foto Michael Heinzel

In Stadtkyll erreicht man den ersten Bahnhof; das hervorragend sanierte Ensemble befindet sich heute in Privatbesitz und bietet die einzige Stelle, wo noch ein paar hundert Meter ursprüngliches Gleis erhalten sind.

Ein Schienenbus passiert Stadtkyll; Foto Michael Heinzel
das Bahnhofsgelände in Stadtkyll heute; Foto Michael Heinzel
Eine echte Rarität ist dieses Bild von Christian Schmitz. Es zeigt die 50 3023 in den 1960er-Jahren auf der Fahrt nach Losheimergraben. Die Bundesstraße hier heißt inzwischen B421.
Kurz vor der Brücke hat man einen Rastplatz mit einem ehemaligen Bauzugwagen aus Gerolstein eingerichtet Foto Michael Heinzel
Links: Die eindrucksvolle Gitterbogenbrücke über die Kyll bei Stadtkyll war ursprünglich in Pelm an der Strecke Gerolstein – Hillesheim eingebaut. Wegen ihrer angeblichen Baufälligkeit musste die Strecke im Januar 2001 ganz plötzlich gesperrt werden. Das Foto zeigt die 211 243 am 2.10.1970 auf der Fahrt nach Losheim; Foto Michael Heinzel.

Rechts: Die 260 934 mit einem Bauzug im August 1987; Foto Michael Heinzel
Foto Michael Heinzel

Auf dem weiteren Weg unterquert man bei Hammerhütte die Kylltalquerung der heutigen B51, die inzwischen Teil einer bedeutenden, europäischen Fernverkehrsstraße von Spanien nach Skandinavien ist. Hier hatte man 1917 die Einmündung der strategischen Bahnlinie von Rheinbach in Form eines Gleisdreiecks geplant. Natürlich kann man davon im Gelände nichts erkennen, denn die Baumaßnahmen wurden nie begonnen. Der nächste Bahnhof Kronenburg ist ebenfalls in Privatbesitz. In einer der Kurven hinter Kronenburg kann man rechts noch einen Stolleneingang zu einer Befestigungsanlage des Westwalls erkennen. Etwas weiter, wo jetzt am Restaurant des Stausees eine Ableitung angelegt ist, hatte man Ende der 1990er-Jahre noch einen kleinen Behelfshaltepunkt gebaut, um den Fahrgästen der Touristikzüge hier ein sicheres Aus- und Einsteigen zu ermöglichen.

Als dieses Bild 1973 entstand, war der Bahnhof Kronenburg zwar schon nicht mehr besetzt, sah aber noch ganz ansprechend aus; Foto Michael Heinzel.
Ein faszinierendes Foto - Blick aus dem typischen Lokfenster einer V100 (der 211 073) bei der letzten Planfahrt nach Losheimergraben am 8.10.1981 mit der Burg im Hintergrund; Foto Hans-Joachim Jakubowski.

Vom Bahnhof Hallschlag ist nichts mehr übrig geblieben, nachdem man das Gebäude am 16.8.1969 für eine Löschübung der örtlichen Feuerwehr in Brand gesteckt hatte. Nach Zeitzeugen war das solide Gebäude noch in einem guten Zustand – an eine Erhaltung, etwa durch Verkauf, hat man zu der Zeit noch nicht gedacht.

Dieser Kesselwagenzug für die Raiffeisen-Genossenschaft Schneifel verkehrte mit der 215 044 schon einen Monat vor der offiziellen Wiedereröffnung bereits am 17.9.1986; Foto Michael Heinzel
Der offizielle Eröffnungszug nach der Streckensanierung verkehrte erst am 11.10.1986; Foto Hermann Grüter

Etwa an dieser Stelle hatte man sich 1917 die Ausleitung der erwähnten strategischen Bahn nach St.Vith gedacht, die weiter über Gouvy – Libramont – Sedan und schließlich nach dem Krieg bis nach Calais führen sollte. Offenbar wollte man sich zunächst durchs Tal der Taubkyll bis an den Höhenrücken der Schneifel heranarbeiten, den man dann entweder untertunneln oder wie in Losheim im Schacht nach Andler und Manderfeld durchstoßen wollte. Hier ein Bild aus der nur einjährigen Phase, in der die Güterzüge mit Trierer 216ern (hier 216 174) gefahren wurden; Foto Michael Heinzel.

Die lang gezogenen Kurven zwischen Hallschlag und Losheim bildeten nicht nur den steilsten Streckenabschnitt, sondern ermöglichten durch die freie Sicht Videofilmern Aufnahmesequenzen von 5-6 Minuten mit bergwärts arbeitenden Loks, hier die Gerolsteiner 94 1538 am 4.4.1999; Foto Daniela Fiebag-Heinzel.

 

In Losheim erreicht man den langjährigen deutschen Endbahnhof der Strecke, der bis Anfang 1994 und dann noch einmal 2000 für ein knappes Jahr genutzt wurde. In den Jahren dazwischen war Losheim allerdings ein reiner Durchgangsbahnhof für die Militärzüge und einige Touristikzüge.

Die 211 218 beim Umsetzen in Losheim; Foto Michael Heinzel
Im Frühjahr 1999 fuhr die Vulkan-Eifel-Bahn aus Gerolstein häufiger Ausflugszüge nach Losheim, wie hier am 2. Mai mit der 50 8095; Foto Michael Heinzel

Zur Zeit bietet der Bahnhof Losheim noch einen desolaten Eindruck, hat aber durchaus das Potenzial, sich in eine Attraktion wie die ehemaligen Bahnhöfe Pronsfeld oder Schalkenmehren zu entwickeln: Das Areal dient derzeit dem Bahnbauunternehmen Balter als Lagerplatz, darunter befindet sich Signal- und Gleismaterial des ehemaligen Bahnhofs Duisdorf. Nicht weit entfernt befindet sich in ars tecnica eine der größten Modellbahnanlagen Europas mit angeschlossenem Shop. Und schließlich wartet hinter dem Supermarkt ein kleiner B-Kuppler von Deutz auf einen geeigneten Aufstellungsort als Blickfang.

Die letzten Traktionsmittel in Losheim gehören der Familie Balter; Fotos Michael Heinzel

 

Unweit von Losheim befand sich bei Kehr im Ersten Weltkrieg eine gewaltige Fabrik zur Herstellung von Giftgasmunition, die auch über einen eigenen, 2 km langen Gleisanschluss verfügte, von dem aber nichts mehr zu erkennen ist. Die Anlage ist 1921 nach einem Brand explodiert, aber die Altlasten lagerten noch bis in die 1990er Jahre im Boden.

 

Der Streckenabschnitt von Losheim über die Landesgrenze bis zum belgischen Büllingen wurde nach 1981 nur noch selten für eventuelle Militärtransporte oder gelegentliche Touristikzüge frequentiert; entsprechend sind Fotos aus diesem Abschnitt rar. Hier fährt man direkt am Westwall, den dragon's teeth, vorbei, der Losheim außen vor ließ, so dass dieser Ort bereits außerhalb dieses „unüberwindlichen“ Schutzwalls lag..

Links: Eines der ganz wenigen Bilddokumente aus der Plandienst-Zeit ist diese Gruppenaufnahme vom 6.10.1981, also zwei Tage vor Betriebseinstellung, an der Landesgrenze;
Foto Karl-Josef Giefer, Slg. Hermann-Josef Balter

 

Rechts: Anlässlich der Sonderfahrten am 2.5.1999 musste man vom Bahnhof aus noch eine „Inspektionsfahrt“ bis zur Grenze machen; hier der Triebwagen auf der Rückfahrt. Foto Michael Heinzel
Links: Zu der Zeit war der belgische Streckenabschnitt schon ziemlich zugekrautet; hier am 26.6.1999 die belgische 202 020, eine ehemals luxemburger Lok, auf der Fahrt von Raeren nach Gerolstein; drei Wochen danach, am 18. Juli, fuhr hier der letzte Militärzug. Foto Michael Heinzel.


Rechts: Die letzte Fahrt auf diesem Abschnitt zwischen Belgien und Deutschland war ein Sonderzug der Vennbahn V.o.E. aus Raeren mit ihrer 50 3666 zum Dampflok-Festival in Gerolstein am 19.9.1999; Foto Michael Heinzel. Danach sind von beiden Seiten aus nur noch gelegentliche Inspektionsfahrten bis zur Grenze unternommen worden.

Wie schon erwähnt, kam es am 11.9.1944 direkt unter der Straßenbrücke an der Grenze zu einem verheerenden Tieffliegerangriff auf einen Personenzug mit 28 Todesopfern (http://www.ahrdorf.de/html/11_09_1944.html). Hier zwei der Überlebenden 1950 beim Besuch an der Unglücksstelle; Foto Slg. Manfred Jehnen.

Etwa zwei Kilometer hinter der Landesgrenze befand sich der Kulminationspunkt der Strecke, der mit 619m üNN zugleich den höchsten Punkt des belgischen Eisenbahnnetzes darstellte; Foto Michael Heinzel.

 

Von hier verläuft die Strecke im so genannten „Schacht“, dessen Aushub die Kurven um Losheim herum bilden, bis zum einsam gelegenen Bahnhof Losheimergraben, dem ersten auf belgischem Gebiet. Durch diesen „Schacht“ erfolgte am Morgen des 16. Dezember 1944 einer der deutschen Überraschungsangriffe auf die völlig ahnungslosen Amerikaner, die im Bahnhof ihr Bataillonshauptquartier hatten.

Vom Bahnhof selbst sieht man heute praktisch nichts mehr; man bemerkt die Position lediglich noch an diesem alten Wasserkran, der auf dem linken Bild nur ganz klein am linken Bildrand zu erkennen ist. Auf dem rechten Bild, das noch aus Betriebszeiten stammt, ist er besser zu sehen. Die Belgier hatten hier nach 1920 eine Drehscheibe zum Wenden der Dampfloks gebaut, weil sie Rückwärtsfahrten vermeiden wollten.

 

Die Anlage wurde im Herbst 1944 zusammen mit einem Wasserturm zerstört und nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr aufgebaut. Das Fundament der Drehscheibe wurde aber als Wasserbassin genutzt, um Vennwasser für diesen Wasserkran zu sammeln, der noch bis 1968 in Gebrauch war. Fotos Michael Heinzel

Eine absolute Rarität ist dieses Foto der 50 1715, die mit ihrem deutschen Güterzug auf die Rückfahrt nach Jünkerath wartet; Foto Robert Gerlach, Slg. Hansjürgen Wenzel.

Im August 1980 fotographierte Hans-Joachin Jakubowski diese Begegnung, die damals in Losheimergraben noch selbstverständlich war.

Der letzte Zug am 8.10.1980 war von Hans-Joachim Jakubowski noch mit einer V100 (211 073) und einem Personenwagen arrangiert worden, sozusagen seit fast 40 Jahren der erste und der letzte Personenzug von Jünkerath nach Losheimergraben.

Ab Losheimergraben ist der Radweg derzeit nur geschottert und deshalb für Kinder nicht unbedingt geeignet. Die nachfolgenden Bahnhofsgebäude existieren alle nicht mehr. Wenn man der Strecke aber aufmerksam folgt, findet man vielfach noch die alten Bahnsteigkanten.

Eine belgische 81 (entspr. dt. BR 55) mit Güterzug während der Nazi-Zeit in Honsfeld (Slg. Hans-Jürgen Wenzel)
Der Viadukt von Bütgenbach war ein beliebtes Postkartenmotiv und so sind uns einige Einblicke in die damaligen Traktionsmittel möglich. Auf diesem Bild aus dem Jahr 1937 wird der Zug von einer belgischen 96 (= prT12) gezogen (Slg. Peter Weber)
Die „Trottinette“ 4506 bildete am 4.10.2004 den letzten Personen(sonder)zug nach Büllingen, hier auf dem Bütgenbacher Viadukt; Foto Michael Heinzel
Kurz vor dem Bahnhof Weywertz vereinigten sich die Vennbahn (Ligne 48) und die Vennquerbahn (Ligne 45A). Hier wartet am 14.5.1995 links die 50 3666 auf der Vennbahn die Einfahrt der 5930 rechts auf der Vennquerbahn ab; Foto Bernd Birkholz.

Ein Highlight der Strecke war der Bütgenbacher Viadukt. Derzeit ist er noch nicht passierbar, so dass der ausgebaute Radweg solange in Bütgenbach endet. In Weywertz stößt man dann auf den Vennbahn-Radweg, dem man bis Waimes folgen muss, um auch die Anschlussstrecke der Vennquerbahn bis Malmedy und Trois-Ponts befahren zu können

 

Empfehlungen für weiter führende Literatur:

 

Michael Heinzel, Klaus-Dieter Klauser, Roland Marganne (2013):
Hommage à la Vennbahn; Eigenverlag, Geschichtsverein St. Vith

 

Michael Heinzel (2014):
Wo ist denn Bollenien? Eigenverlag, Bonn; demnächst hier auf der Homepage der EFJ

 

Walter Rothschild, Michael Heinzel (2015):
Railways in Bollenia; demnächst hier auf der Homepage der EFJ

Hier finden Sie uns

Eisenbahnfreunde Jünkerath e.V.
Römerwall 12
54584 Jünkerath

 

Kontakt

Rufen Sie einfach an unter

 

+49 1577 2887813 +49 1577 2887813

 

oder nutzen Sie unser Kontaktformular.

 

Druckversion Druckversion | Sitemap
© Eisenbahnfreunde Jünkerath e.V.