Die Geschichte der Eisenbahn in Jünkerath

(von Wolfgang Kreckler)

Ungewöhnliches - wie ein Ort entstehen kann

Sammlung Heinz Regnery

Ungewöhnlich ist sie, die Geschichte der Eisenbahn und des Bahnhofes in Jünkerath. In den wohl allermeisten Fällen waren die Orte die Fixpunkte, an denen sich der Bau und die Streckenführung der Eisenbahnlinien orientierten.

 

In Jünkerath scheint diese logische Reihenfolge auf den Kopf gestellt. Es mag viele Orte ohne Bahnhof geben, aber sicher nur wenige Bahnhöfe ohne den dazu gehörenden Ort. Jünkerath war kein Ort, erst recht keine Gemeinde, bestenfalls die Bezeichnung für eine Gemarkung, auf der sich seit 1687 die Jünkerather Hütte befand und sonst nichts.

 

Umso erstaunlicher ist die Tatsache, dass hier bis zum Jahre 1870 auf unbebautem Gelände ein Bahnhof mit Namen Jünkerath entstand.

Der Kampf um die Eisenbahn-Konzession

Sammlung Heinz Regnery

Für den Bau einer Eisenbahnlinie durch die Eifel bewarben sich außer der allgewaltigen „Rheinischen Eisenbahngesellschaft“ auch andere potenzielle Interessenten. Doch die „Rheinische Eisenbahngesellschaft“ blieb in diesem „Kampf“ letztendlich Sieger.

 

Schon relativ früh, im Jahre 1846, kamen erste Anregungen zum Bau eines Schienenstranges durch die Eifel. Erst im Jahre 1859 wird zum ersten Mal über eine Linienführung von Trier entlang der Kyll bis Glaadt und weiter über Schmidtheim nach Düren gesprochen. Im Jahr 1864 kam endlich Bewegung in die Sache.

 

Der Minister erteilte der „Rheinischen Eisenbahngesellschaft“ die Genehmigung, mit dem Bau zu beginnen.

Die Eisenbahn kommt

Sammlung Heinz Regnery

Im Herbst 1868 liefen die ersten Bauarbeiten an, auch in Jünkerath. Nachdem das vorgesehene Gelände einplaniert war, konnte mit dem Bau der Gleisanlage und den notwendigen Bauten begonnen werden. Neben dem Empfangsgebäude mit seinen Nebengebäuden wurden vor allem die Gebäude der Betriebswerkstätte errichtet. Unangemessen groß erscheint das Bahnhofsgebäude mit seinen vorgelagerten vier Bahnsteiggleisen, war es doch nur von ganz wenigen Privathäusern umgeben und Fahrgäste sind zu diesem Zeitpunkt hier noch nicht zu erwarten. Die Absicht, hier eine Bahnstation dieses Ausmaßes zu errichten, lässt eigentlich nur rein verkehrstechnische und eisenbahnpraktische Gründe vermuten.

 

Mit dem Bau des Bahnhofs erhöhte sich die Anzahl der Häuser in der „Kolonie Jünkerath“ jedenfalls schnell von drei aus dem Jahre 1870 auf zehn. Die „Rheinische Eisenbahngesellschaft“ hatte für ihre Bahnbediensteten an zwei Stellen Siedlungen errichtet, die „Krimm“ und die ,,Alte Kolonie“. Am 15. November 1870 konnte die Teilstrecke Köln - Gerolstein eröffnet werden.

 

Schon ein Jahr später, im Jahre 1871, erfuhr der Bahnhof seine erste Erweiterung. Das Hüttenwerk der Jünkerather Gewerkschaft erhielt ein eigenes Anschlussgleis und außerdem wurde ein weiteres Gleis zum Abstellen leerer Wagen benötigt.

 

Der Verkehr auf der Eifelstrecke wuchs schnell. Zum 1. Juni 1872 verkehrte ein zusätzlicher Schnellzug zwischen Trier und Köln. Um eine ordnungsgemäße Bespannung der Züge mit Lokomotiven zu gewährleisten, wurde es erforderlich, schon bald den Lokomotivschuppen in Jünkerath zu erweitern.

 

1879 verkehrten auf der Strecke Trier - Köln drei durchgehende Zugpaare und je ein Zugpaar Jünkerath Trier bzw. Jünkerath Köln. Die Fahrzeit zwischen den Städten Trier und Köln betrug dabei knapp 4 1/2 Stunden. Zum Vergleich: Ein Regional-Express braucht 2009 ca. 2 Std. 40 Min, eine Regionalbahn ca. 3 Std. 35 Min.

 

Ein bedeutsames Ereignis war 1880 die Verstaatlichung der „Rheinischen Eisenbahngesellschaft“ und ihre Umwandlung in eine „Königliche Eisenbahndirektion Cöln“, der nunmehr auch die Eifelbahn unterstellt war.
Bis zum Jahre 1885 waren im Bahnbereich folgende Gebäude errichtet: das Bahnhofsgebäude, ein Holz und Güterschuppen auf der anderen Seite des Bahnkörpers und in Richtung Gewerkschaft der Reinigungs- und Lokschuppen sowie Bürogebäude und die Werkstatt.

 

Die Bedeutung des Bahnhofs Jünkerath wuchs auf Grund seiner günstigen geographischen Lage zwischen den großen Städten Trier und Köln rasch an. Schon bald war Jünkerath ein Verkehrsknotenpunkt. Außerdem erlaubten es die topographischen Verhältnisse des KylltaIs, eine weiträumige Gleisanlage zu erstellen. Gleichzeitig mit dem Baubeginn wurde auch die Preußische Maschinenwerkstätte gegründet und ihrer Bestimmung übergeben. Jünkerath verfügte ab diesem Zeitpunkt, für die damaligen Verhältnisse, über eine großzügige Gleisanlage.

Sammlung Heinz Regnery

1895 plante die „Königliche Eisenbahndirektion Cöln“, zu der Jünkerath ab diesem Jahr gehörte, das damalige Gleisfeld des Bahnhofsbereiches zum wiederholten Male zu erweitern. Ein Planungsentwurf aus dem Jahre 1896 gibt uns heute Aufschluss über die Ausdehnung und Größe der Gleisanlagen. Immer noch wesentlich kleiner und mit erheblich weniger Gleisen als nach dem großen Umbau ab dem Jahre 1909, stellte sich damals der Bahnhof Jünkerath dar. Kam man von Köln, erreichte man erst kurz vor dem eigentlichen Bahnhofsgelände die ersten Weichen und Signale. Auf der dem Bahnhofsgebäude gegenüberliegenden Seite war der noch kleine Güterbahnhofsbereich mit nur wenigen Gleisen angelegt, während der Personenbahnhof damals schon 4 Gleise aufwies. Immerhin gab es ein Ausziehgleis zum Rangieren und man hatte eine Rampe und einen Güterschuppen erbaut, um wohl hauptsächlich landwirtschaftliche Güter verladen zu können.

 

Hinter dem Personenbahnhof in Richtung Trier verjüngte sich das gesamte Gleisfeld wieder auf die zwei Streckengleise, nachdem es den verhältnismäßig großen Bereich der Betriebswerkstätte hinter sich gelassen hatte. Alle Straßen- und Wegeüberführungen wurden ohne große bauliche Arbeiten wie Brücken und Tunnelunterführungen als schienengleiche Übergänge angelegt.

 

 

Bau der Strecken Dümpelfeld – Jünkerath und Jünkerath - Weywertz

Direktionskarte (bearbeitet)

Das für Jünkerath wohl bedeutendste Ereignis nach der Jahrhundertwende war die Planung und der Bau der Strecke Adenau - Jünkerath - Weywertz. Es ist klar, dass der Bau einer Bahnlinie von Remagen entlang der Ahr bis Jünkerath ohne eine Weiterführung in Richtung Belgien aus Sicht der Militärs sinnlos gewesen wäre.

 

Planung und Bau dieser beiden Strecken, deren Aus- bzw. Endpunkt der Bahnhof Jünkerath war, hatte für diesen entscheidende Auswirkungen. Stellte Jünkerath für die Verbindung Trier – Köln schon eine wichtige Station als Ausgangs- und Endpunkt von Zugleistungen und zum Lokwechsel für durchgehende Züge dar, mussten jetzt von hier aus auch Züge in Richtung Ahr und Belgien bedient werden. So wurden mit dem Baubeginn der Ahrstrecke von Dümpelfeld über Hillesheim nach Jünkerath und der Strecke Jünkerath - Losheim - Weywertz im Jahre 1909 umfangreiche Aus- und Umbauarbeiten in Jünkerath vorgenommen.

 

Die Planung sah praktisch einen kompletten Neubau vor. Außer dem Bereich der Betriebswerkstätte, die ihre alte Gleisanlage im Großen und Ganzen behielt und nur wesentlich ausgebaut wurde, erfolgte für den restlichen Bahnhofsbereich eine großzügige Neuanlage.

 

Befand sich der Personenbahnhof mit seinen Bahnsteigen bis zu diesem Zeitpunkt direkt vor dem Hauptgebäude, so reichte der Platz für eine um einen Bahnsteig zu vergrößernde Anlage hier nicht mehr aus. Der Personenbahnhof wurde deshalb ganz in südöstlicher Richtung (Richtung Trier) verschoben und erhielt nun 5 Gleise mit zwei Mittelbahnsteigen, die durch eine Unterführung vom Empfangsgebäude aus erreicht werden konnten. Außerdem erhielten sie eine Überdachung. Wie hoch die Bedeutung des neuen Bahnknotenpunktes damals eingeschätzt wurde, lässt die Tatsache erkennen, dass man von Lissendorf aus die Ahrstrecke parallel zur alten Eifelbahn bis nach Jünkerath durchführte, hier ein viergleisiger Abschnitt zwischen den beiden Bahnhöfen entstand und die Strecken so in den neuen Bahnhof einführte.

 

Als noch wichtiger sah man wohl das nun steigende Güterverkehrsaufkommen an. Es lag auf der Hand, den ab jetzt viel zu kleinen Güterbahnhofsbereich ebenfalls entsprechend neu auszubauen. So nutzte man vom Bahnhofsgebäude aus gesehen das Gelände in nordöstlicher Richtung zum Bau einer völlig neuen Güterbahnhofsanlage, die der Bedeutung des aufgewerteten Eisenbahnknotenpunktes angemessen war. Güter- und Personenzugbetrieb konnten so in neuen Gleisanlagen hintereinander und mussten nicht mehr nebeneinander abgewickelt werden. Der Bereich des Güterbahnhofes erstreckte sich vom Bahnhofsgebäude aus in Richtung Köln bis zum Anfang des Ortes Glaadt, wo auch die Strecke in Richtung Belgien abzweigte.

 

Der Güterbahnhofsbereich verfügte über 15 nutzbare Gleise, die sich zu beiden Seiten der Streckengleise ausbreiteten. Zwischen den Einfahrgleisen aus Richtung Köln, bzw. Belgien und der Kyll entstand ein weiterer Abstellbahnhof. Dieser war möglich geworden, weil die Kyll im Zusammenhang mit den Bahnbauten begradigt und die Gleisanlagen insgesamt um ca. einen Meter höher gelegt wurden. So verhinderte man die ständigen Überschwemmungen der Bahnanlagen.

 

Diesen neu geschaffenen Bahnbereich nutzte man weiter zum Bau einer Bahnmeisterei, für Gleise zur Reinigung von Reisezugwagen und stellte dort gleichzeitig den Anschluss an das hier liegende Raiffeisendepot her. Auf der gegenüberliegenden Seite erhielt der Bahnhof eine lange Militär-Laderampe und einen neuen, großen Güterschuppen mit dazu gehörender Freiladerampe, Lademaß und Gleiswaagen. Ebenfalls auf dieser Seite befand sich das Ausziehgleis und der Ablaufberg, um ankommende Güterzüge rangieren und neu zusammenstellen zu können.

 

Den gesamten Bahnhofsbereich teilte man in fünf Aufsichtsbezirke ein, die nun von vier Stellwerken aus bedient wurden. Das Befehlsstellwerk Jmt befand sich in der Nähe des Empfangsgebäudes, das Stellwerk Jot war zuständig für den Gleisbereich der Ausfahrt in Richtung Trier/Ahr, das Stellwerk Jwt für die Ausfahrt in Richtung Köln und Belgien, das Stellwerk Rt für den Bw-Bereich.

 

Um dem zu erwarteten größeren Verkehrsaufkommen und damit verbundenen häufigeren Zugfahrten gerecht zu werden, ersetzte man die bis dahin vorhandenen schienengleichen Überwege durch eine Bogen bzw. Gitterstabbrücke bei Glaadt, einer weiteren Straßenbrücke in der Krimm und Unterführungen im Bahnhofs- und Bw-Bereich.

 

Natürlich bedeutete die Erweiterung der Anlage auch eine wesentliche Erhöhung von Arbeitsplätzen in den verschiedenen Dienststellen. Außerdem musste mit wesentlich mehr Gastpersonal gerechnet werden, das Übernachtungsmöglichkeiten brauchte. So entstanden gegenüber dem Bw-Gelände die sog. Übernachtung und ein Kantinengebäude.

 

Im Jahre 1912 waren die umfangreichen Bauarbeiten abgeschlossen. Am 21. und 22. Juni erfolgte die polizeiliche Abnahme der Strecke sowie des 3. und 4. Gleises zwischen Jünkerath und Lissendorf. Der fahrplanmäßige Betrieb sah ab dem 1. Juli 1912 dann vier Zugpaare Jünkerath Weywertz und je ein Zugpaar Jünkerath Losheim und Jünkerath Stadtkyll vor. Die Bedeutung des Bahnhofs und des Bahnbetriebswerkes wuchs nach dieser Ausbauphase stark an.
 

Der erste Weltkrieg

Am 3. August 1914 begann der Erste Weltkrieg. Jünkerath, gerade erst durch den Bau der Ahrstrecke und deren Weiterführung über Losheim nach Weywertz zu einem zentralen Bahnknotenpunkt gewachsen, erlebte aufregende Tage. Wie kaum ein anderer Ort in der Eifel war Jünkerath durch die von der Bahn hervorgerufene exponierte Stellung und Lage von den neuen Ereignissen betroffen. Am 30. Juli verkehrte der letzte reguläre Personenzug auf der Eifelstrecke. Auch die Post und die Telegrafenverbindungen wurden vom Militär für den zivilen Verkehr geschlossen.

 

Tag für Tag rollten nun allein über die Ahrtalbahn bis zu 30 Truppentransportzüge in Jünkerath an. Hier wurden die Lokomotiven gewechselt und möglichst ohne großen Aufenthalt ging es weiter in Richtung Belgien an die Front. Die in Jünkerath ansässigen Bahndienststellen und die hier stationierten Eisenbahner hatten Hochkonjunktur. Man schätzt, dass allein über die Ahrtalbahn 40.000 bis 50.000 Soldaten, ca. 3.000 Pferde und 10.000 t Material an die Front gebracht wurden. Dazu kamen die Züge, die von Köln her über die Eifelbahn den Bahnhof Jünkerath erreichten und ebenfalls Soldaten und militärisches Gerät herantransportierten. Täglich verkehrten Nachschubzüge. Im Februar des Jahres 1918 begann man mit dem Bau von Militärbaracken auf dem Gelände des Güterbahnhofes bis hinauf zur Glaadter Brücke. Sie dienten der Verpflegung von Militärtransporten, die jetzt täglich zweimal an die Front gingen. Tag für Tag wurden bis zu 1.500 Mann mit Essen versorgt.

Regiezeit ­ Kollaboration oder Widerstand

Sammlung Heinz Regnery

Nachdem französische und belgische Truppen Mitte Januar 1923 das Ruhrgebiet wegen angeblich rückständiger Reparationen besetzten, übernahmen sie auch die Eisenbahnen im Rheinland. Die Regiezeit mit etwa 11.000 französischen Eisenbahnern begann.

 

Ein paar Kompanien französischer Eisenbahntruppen zogen zu Beginn des Ruhrkampfes in Jünkerath ein. Am 9. Februar begann der Streik, der „passive Widerstand“. Auch in Jünkerath legten die Eisenbahner die Arbeit nieder. Französische Soldaten besetzten die Dienststellen und sperrten die Eisenbahnanlagen ab.

 

Grundsätzlich hatte es einschneidende Maßnahmen zur Folge, wenn man nicht mit den Franzosen zusammenarbeitete. Die französische Regierung wies alle streikenden Eisenbahner und Beamten aus. Erst 1925 zogen die Franzosen wieder aus Jünkerath ab.

Westwallbau und Zweiter Weltkrieg

1938 begannen die Vorbereitungen für den Westwallbau. Der Bau stellte höchste Anforderungen an die betroffenen Eisenbahndienststellen. Die gesamten, für die Errichtung des Westwalls erforderlichen Baustoffe waren mit größter Beschleunigung aus allen Gegenden des Deutschen Reiches zur Entladung an den Grenzbahnhöfen heranzubringen. Dazu kamen die in großer Zahl verkehrenden Sonderzüge, die die Westwallarbeiter aus dem gesamten Reich herantransportieren sowie die Urlaubsfahrten. Wiederum hatte der Bahnhof Jünkerath Hochkonjunktur. Der Güterwagenumschlag stieg auf täglich 700 Wagen an. Die ungeheure Verkehrssteigerung mit Höchstbelastungen sämtlicher Strecken und Bahnhöfe zwang zu Bahnhofs und Gleiserweiterungen. Um das Aufkommen zu bewältigen, teilte man den Bahnhof in drei Rangierbezirke auf, in denen die Zugbildung vorgenommen wurde.

 

Im Bereich Jünkerath waren im Jahre 1939 etwa 850 Eisenbahner bei vier Dienststellen beschäftigt:

  • Bahnhof:Betriebs- und Zugfahrdienst
  • Bahnmeisterei:Bahnunterhaltung im Gleis, Signal und Telefondienst
  • Güterabfertigung:Verkehrs und Kassenwesen
  • Bahnbetriebswerk:Lokfahr-, Elektro-, Wagen- und Reparaturdienst
Sammlung Wolfgang Kreckler

Auch während der Kriegsjahre blieb der Personalbestand mit ca. 700 Beschäftigten ziemlich hoch. Die Höchstgrenze an Auslastung erreichte der Bahnhof Jünkerath im Jahre 1940. Mit Beginn des Frankreichfeldzuges rollten täglich etwa 70 Truppentransportzüge an. Diese wurden entweder hier entladen oder gleich zur belgischen Grenze weitergeleitet. Nach dem Einmarsch der deutschen Truppen in Belgien rollten vorrangig die Nachschubzüge zur Front. Teilweise liefen diese schon gleich nach Frankreich durch. Mitte 1940 war der Frankreichfeldzug beendet, und der Betriebsablauf beruhigt sich wieder.

 

Am 12.9.1944 bombardierten Tiefflieger im Bahnhof Jünkerath einen Transportzug russischer Kriegsgefangener, der in Gleis 12 an der Rampe stand. Aber nicht nur gegnerische Waffen richteten Schaden an. So traf am 29.11.1944 eine abstürzende V 1 ein Haus in der Kölner Straße. Die Detonation richtete im Bahnhof schweren Schaden an. Sämtliche Fenster des Bahnhofgebäudes und die Glasaufbauten an den Bahnsteigen zerbrachen. Noch am gleichen Abend erhielt der Bahnhof gegen 22.00 Uhr erstmalig Artilleriebeschuss von der nahen Front bei Losheim. Alle 10 Minuten fiel ein Schuss. Gegen 23.00 Uhr lief der letzte Personenzug in Jünkerath ein. Der Reisezugverkehr wurde von nun ab eingestellt.

 

Am ersten Weihnachtsfeiertag des Jahres 1944 traf ein Angriff von Bombern gegen 11.00 Uhr den Bahnhof so schwer, dass ganze Zugteile und das Stellwerk Jmt zerstört und ein Großteil der Bahnhofsanlagen erheblich beschädigt wurde.

 

Ein weiterer folgenschwerer Bombenangriff traf den Bahnhof Jünkerath am 14. Januar 1945. Am 20. Januar übernahm das Feldeisenbahner Regiment II der Wehrmacht die Dienststellen in Jünkerath. Einen Monat später dampften dann die letzten noch betriebsfähigen Lokomotiven über die Ahrstrecke nach Koblenz. Die Vorbereitungen für die Sprengungen begannen und am 3. März 1945 wurden sämtliche Brücken, Tunnels, Gleisanlagen und Stellwerke in die Luft gesprengt.

Stunde Null ­ Dienstbeginn mit ungewissem Ausgang

Bei Kriegsende glich der Bahnhof Jünkerath mit seinen Gleisanlagen einem Schlachtfeld. Aber schon am 20. März 1945 wurde die Grundlage für den Wiederaufbau der Eisenbahnanlagen geschaffen. Anfang Juli wurden alle Eisenbahner aufgefordert, sich bei ihren Dienststellen zu melden und den Aufräumdienst anzutreten. Unter den schlechtesten Bedingungen begann auch in Jünkerath der Wiederaufbau. Alle verfügbaren Eisenbahner waren damit beschäftigt, Trümmerhaufen zu beseitigen, Brauchbares zu bergen und Maschinen in Sicherheit zu bringen. Aus den buchstäblich verschlungenen Gleistrümmern wurden die noch verwendbaren Stücke herausgeschnitten und sofort wieder verlegt. So setzte man nach und nach Gleise und Weichen wieder instand, was bei dem Ausmaß der Zerstörung gewaltige Anstrengungen erforderte, zumal man auf die einfachste Art seine Arbeit verrichten musste. Es gab so gut wie keine Maschinen oder Arbeitsgeräte, die die Arbeit hätten erleichtern können. Handarbeit war gefragt. Auch Lokomotiven fehlten oder waren nicht betriebsbereit. Wollte man Schutt, gerettete und noch brauchbare Teile transportieren, musste der Eisenbahnwagen von Hand geschoben werden.

 

Aus den Trümmern der gesprengten Stellwerke barg man so viel Baumaterial, dass es für den Aufbau von drei neuen Stellwerken ausreichte. Die technischen Einrichtungen wie Signal und Weichenhebel, Seilzüge und Lenkrollen wurden ebenfalls aus den Schuttresten geborgen und nach Überarbeitung wieder ihrer alten Bestimmung übergeben. Es gelang sogar, aus den Resten des Befehlsstellwerkes den elektromechanischen Stelltisch zu bergen und eine kleine Neuanlage zu schaffen.

 

Zu diesem Zeitpunkt waren folgende Gleise im Bahnhof Jünkerath wieder in Betrieb: Die Gleise 1, 2, 3 und 5 als Bahnsteiggleise; die Gleise 16,19, 21, 23 und 24 im Güterbahnhof und die Gleise 40, 43 und 44 im Bw-Bereich. Schon bald musste der Dienst des Fahrdienstleiters in zwei Schichten abgewickelt werden, da der Zug und Rangierbetrieb laufend zunahm.

 

Mit dem Fahrplanwechsel im Mai des Jahres 1948 erlangte der Rangierbahnhof wieder die Bedeutung eines Knotenbahnhofs, und auf allen Dienststellen lief die Arbeit wieder in drei Schichten. Ende Oktober des Jahres 1948 war auch der Wiederaufbau der Losheimer Strecke beendet. Doch der Zugbetrieb wurde erst im Frühjahr des folgenden Jahres wieder mit Zügen als GmP aufgenommen.

Sammlung Eisenbahnfreunde Jünkerath e.V.

Um 1950 erreichte der tägliche Güterwagenumschlag wieder die Kapazität von 400 Wagen. Dieser Zustand dauerte bis etwa 1957. Kritisch wurde es in Jünkerath immer dann, wenn auf Grund von Betriebsstörungen auf der Rhein oder Moselstrecke eine Umleitung über die Eifel anstand. Die Güterzüge mussten alle in Jünkerath umgespannt werden, d. h., sie erhielten eine neue Zuglok. Das hatte zur Folge, dass alle Bahnhofsgleise, einschließlich der Bahnsteiggleise, zeitweise besetzt waren. Während solcher Umleitungsmaßnahmen zählte der Fahrdienstleiter über 90 Zugfahrten pro Schicht.

 

Auf Grund großräumiger betrieblicher Veränderungen verlagerte man den Durchgangsgüterverkehr ab dem Jahre 1954 ausschließlich auf die Rhein-Mosel-Strecke. Trotzdem blieb Jünkerath vorerst noch Zugbildungsbahnhof für die Nahgüterzüge. Dazu kamen die Zugbildungsaufgaben des Bahnhofs Gerolstein. So stellte man die Nahgüterzüge für folgende Strecken in Jünkerath zusammen:

 

Gerolstein — Prüm — Pronsfeld — Waxweiler — Bleialf
Gerolstein — Daun
Jünkerath — Ehrang
Jünkerath — Losheim
Jünkerath — Adenau
Jünkerath — Euskirchen

Rationalisierung und Stilllegungen

Aber auch Jünkerath blieb von dem sich anbahnenden Strukturwandel nicht verschont. Der Güterverkehr verlagerte sich mehr und mehr auf die Straße und in den folgenden Jahren machten sich die ersten Rationalisierungsmaßnahmen bemerkbar. Die Belegschaft der Bahnmeisterei wurde verkleinert, Güterabfertigung, Bahnhofskasse und Fahrkartenausgabe dem Bahnhof angegliedert. Von nun ab fielen Jahr für Jahr immer mehr Arbeitsplätze dem Rotstift zum Opfer.

 

Der Fahrplanwechsel am 26. Mai 1963 brachte das Aus für den Reisezugverkehr auf der Strecke nach Losheim. 1966 organisierte die DB ihre Dienststellen neu. Das Bw Gerolstein, seit 1959 eine Außenstelle des Bw Jünkerath, entstand erneut, und die Bw Jünkerath und Kreuzberg galten ab jetzt als Außenstellen. Außerdem zog man den Hilfszug, bestehend aus einem Arzt, einem Geräte und einem Mannschaftswagen ab und die Lokreparatur und Lehrlingswerkstatt (ca. 70 Arbeitsplätze) wurden aufgelöst.

 

Doch der Abbau von Arbeitsplätzen war damit immer noch nicht zu Ende. Man verlegte die bis dahin in Jünkerath anfallenden Zugbildungsaufgaben für Nebenbahnen nach Ehrang. Am Ort verblieb lediglich eine Kleinlok (Köf II), die, außer der Ortsbedienung, die Übergabefahrten nach Lissendorf, Hillesheim, Oberbettingen, Schmidtheim und Dahlem übernahm.

 

Zum 3. Juni 1973 stellte man den Reisezugverkehr auf der Ahrstrecke zwischen Dümpelfeld und Lissendorf (Jünkerath) ein, am 3. September des gleichen Jahres auch den Güterverkehr zwischen Dümpelfeld und Hillesheim. Die Gleise wurden bald darauf abgebaut. Lediglich die Bedienungsfahrten mit Güterwagen nach Hillesheim blieben vorerst noch bestehen.

 

Im gleichen Jahr gab die Güterabfertigung ihre Tätigkeit auf. Den Wagenladungsverkehr übernahm der Bahnhof Kall, den Stückgutverkehr der Bahnhof Gerolstein. Die Bahnmeisterei (Bm) löste man 1975 auf und teilte sie der Bm Kall (ca. 30 - 40 Arbeitsplätze) zu. Mit Beginn des Sommerfahrplanes 1975 kam das Aus für den Aufsichts- und Rangierbezirk 1. Von jetzt ab wurde Jünkerath nur noch mit Übergabefahrten bedient.

 

Für die letzte Eisenbahn-Dienststelle „Bahnhof Jünkerath“ kam die Auflösung am 1. Februar 1979. Die Zugpersonale fanden eine neue Dienststelle im Bahnhof Euskirchen und das stationäre Personal im Bahnhof Kall. So hatte man innerhalb von 20 Jahren die Anzahl der Arbeitsplätze in Jünkerath von etwa 700 auf 20 wegrationalisiert, eine Tatsache, die gerade für den strukturschwachen Raum von besonders schwerwiegender Bedeutung war.

 

Aber auch Gleise mussten sich einen Rückbau gefallen lassen. Im Bereich des Stellwerkes Jw erfolgte ein Weichenrückbau und die vier Rangiergleise 20, 21, 22 und 23 wurden zu Stumpfgleisen. Das Stellwerk Jw wurde nur noch für Fahrten in Richtung Belgien gebraucht. Es musste deshalb nicht mehr dauernd besetzt sein und wurde ab diesem Zeitpunkt nur noch bedarfsweise von einem Stellwerker bedient.

 

Die Strecke nach Losheim befuhr am 8. Oktober 1981 der letzte Zug, nachdem wegen angeblicher Unwirtschaftlichkeit auch der Güterzugdienst eingestellt wurde. Aus strategischen Gründen und militärischem Interesse der NATO durften die Bahnhofs- und Streckengleise jedoch nicht zurückgebaut werden. Im Gegenteil, im Oktober 1985 erneuerte die DB den Oberbau zwischen Jünkerath und Losheim. Nachdem im Frühjahr 1986 auch die Brückenbauwerke wieder instand gesetzt waren, konnten auf der gesamten Strecke wieder Schwertransporte gefahren werden.

 

Am 11. Oktober 1986 fand dann ein seltenes Ereignis statt: Eine Eisenbahnstrecke wurde (wieder)eröffnet. Ein Sonderzug mit 9 Wagen und über 600 Fahrgästen machte die Eröffnungsfahrt nach Losheim. Zur erstmaligen Eröffnung der Strecke 1912 konnte es kaum festlicher zugegangen sein. Bei Presse, Rundfunk und Fernsehen stieß die Wiedereröffnung auf reges Interesse. Seit diesem Zeitpunkt stand die Strecke auch wieder dem normalen Güterverkehr zur Verfügung. Nach Bedarf wurden die Bahnhöfe bis Losheim mit Übergabezügen bedient. Der zunächst auf ein Jahr befristete Versuch schien zu gelingen.

Auch mit der „Deutschen Bahn AG“ wird´s nicht besser

Aufnahme Wolfgang Kreckler

Zum 1. Januar des Jahres 1994 wurde aus der Deutschen Bundesbahn die Deutsche Bahn AG. In Jünkerath hatte die DB den nächsten Schritt zum Abbau von Leistungen noch schnell vor „Toresschluss“ getan. Zum 31.12.1993 schloss sie die Gütertarifpunkte Jünkerath und Losheim. Die zur Verladung gebrauchten Gleise wurden gleich zu Beginn des neuen Jahres durch die nun zuständige Bahn AG gesperrt und zum Abbau freigegeben. Überhaupt war die neue Eigentümerin der Bahn bestrebt, möglichst schnell alle überflüssigen Gleise in Jünkerath zu sperren.

 

Die hier „übernachtenden“ Züge wurden bald nicht mehr auf die gewohnten Abstellgleise rangiert und die Loks im alten Bw-Gelände abgestellt. Sie blieben einfach auf den Bahnsteiggleisen stehen, sobald sie keinen noch später ankommenden Zug mehr behinderten. Jünkerath blieb aber vorläufig noch Zugbildungsbahnhof.

 

Doch schon bald endete auch das. 1997 wurde die Zugbildung ganz nach Gerolstein verlegt. Die Folge der Verlegung der Zugbildung nach Gerolstein war der Abbau der Vorheizanlage in Jünkerath. Äußerst skeptisch reagierten viele Bürger und politische Mandatsträger auf die Schließung der Fahrkartenausgabe im November 1999. Fahrscheine gibt es ab jetzt nur noch am Automaten. Ein Ansprechpartner für Eisenbahn- und Reiseangelegenheiten gibt es nun nicht mehr.

 

Die bisher geltenden militärischen Gesichtspunkte zur Nutzung der Losheimer Strecke spielten keine Rolle mehr. Im Jahr 2004 kam das Aus und bis zum Beginn des Jahres 2005 waren alle Streckengleise und die dafür benötigten Gleise im Bahnhof abgebaut.

 

Im gleichen Jahr begannen die Arbeiten für die moderne ESTW-Anlage, die es ermöglicht, von Gerolstein aus alle Signale und Weichen bis nach Jünkerath zu steuern und zu Beginn des Jahres 2006 in Betrieb ging. Lichtsignale lösten die in die Jahre gekommenen und bis dahin noch von zwei Jünkerather Stellwerken (Jf und Jo) bedienten Formsignale ab. Ab diesem Zeitpunkt gab es keinen Arbeitsplatz mehr bei der Bahn an diesem Ort.

 

Die Planungen für den Bahnhof Jünkerath, sein Umfeld und seine Funktion sind ebenfalls weitestgehend abgeschlossen. Im Bahnsteigbereich verbleiben lediglich die zwei Durchgangsgleise (Gleis 1 und 2) und ein Stumpfgleis (Gleis 3), das aus Richtung Trier befahren werden kann und dem Schülerverkehr dient. Alle anderen Gleise sind verschwunden und nur die brachliegenden Flächen erinnern an eine große Eisenbahnzeit in Jünkerath.

 

Die DB und erst die DB AG haben den Standort „Bahnhof Jünkerath“ über viele Jahre hin mehr als nachlässig und unangemessen behandelt. Das einst schmucke Empfangsgebäude, das schon seit 1978 unter Denkmalschutz steht, ist heruntergekommen, die Bahnsteige entsprechen nicht mehr heutigen Ansprüchen und machen einen verkommenen Eindruck. Die Unterführung ist mehr als sanierungsbedürftig und Sprayer haben das Ihrige dazu getan. Von einem kundenfreundlichen Standard ist der Bahnhof meilenweit entfernt.

 

Da ist es gut zu wissen, dass eine der Eisenbahn wohlwollend gegenüberstehende Gemeindevertretung alles Mögliche versucht hat, den Bahnhofsstandort Jünkerath nicht nur zu erhalten, sondern wieder aufzuwerten. Seit dem 23.12.2009 gehört nach langen Verhandlungen das gesamte brachliegende Bahnareal samt den sich darauf befindenden Gebäuden der Gemeinde Jünkerath. Für das Jahr 2010 steht die vollständige Erneuerung der Bahnsteiganlage mit vorschriftsmäßiger Bahnsteighöhe und behindertengerechtem Zugang an.

 

Die neue Bahn kann kommen!

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