Eisenbahnmuseum Jünkerath

AW Trier

Das Eisenbahn-Ausbesserungswerk Trier

Eines der letzten Dampflok-Ausbesserungswerke der Deutschen Bundesbahn

Das Ausbesserungswerk

Blick vom Verwaltungsgebäude auf die Richthalle am 1. Juli 1977. Als Denkmal wurde 1974 die 86 456 aufgestellt. 1985 ist die Lokomotive wieder für Sonderfahrten aufbereitet und auf richtige Gleise gestellt worden. Aufnahme Martin Kreckler

Einen Blick in das damalige Ausbesserungswerk Trier zu werfen war nicht einfach. Was dort vor sich ging blieb dem normalen Bürger weitestgehend, im wahrsten Sinne des Wortes, verschlossen. Ein Pförtner, bewachte Schranken, aufmerksame Beamte, ein hoher Zaun, dicke Mauern und zu guter Letzt verhinderten die Gebäude selber dem Außenstehenden die Sicht auf die Dinge, die da vor sich gingen. Es funktionierte unter Umständen, wenn man jemanden kannte, der einen – eigentlich immer unerlaubt – mit hineinnahm in diese seltsame Welt. Bei uns Brüdern war es der Vater. Er hatte dort ab 1930 seine Lehre zum Lokschlosser absolviert, bevor er später in den Lokfahrdienst zum Bw Ehrang wechselte. Und es musste ihn sehr beeindruckt haben, die Arbeit an den Dampflokomotiven, so dass es ihn immer wieder dorthin zurückgezogen hatte.

Zum einen war es seine Arbeit im Bw Ehrang, wenn er zuweilen als Abnahmelokführer mit ausgebesserten Lokomotiven des AW Trier Probefahrten unternahm oder später, als er Heizer ausbildete und den Anwärtern die Funktion der Loks, am besten hier im Trierer Werk, wenn sie zerlegt waren, erklären konnte. Nun, eines Tages hat er uns dann mitgenommen und uns eine ziemlich abgeschirmte Welt der Eisenbahn gezeigt. Wir sahen in der riesigen Halle wie hundert Tonnen schwere Giganten an dünnen Drahtseilen, scheinbar gewichtslos, durch die Richthalle schwebten, die dann zerlegt und ihre Einzelteile in die verschiedensten Werkstätten zur Aufarbeitung verteilt wurden, um dann später an einem ganz anderen Ort wieder zu einer Lok zusammengebaut zu werden. Dazwischen wuselten und werkelten Werkstattarbeiter und Meister nach einem streng vorgegebenen, für uns nicht erkennbaren Plan. Sonst hätte dies bei so vielen Lokomotiven nicht gut gehen können. Begleitet wurde die Arbeit mit einem für empfindliche Ohren hohen Lärmpegel umgeben von staubiger, rauchiger Luft. Zum Schluss wurde den Maschinen, wie Vater sie immer nannte, im Anheizschuppen wieder Leben eingehaucht. Blitz blank und in den Verschleißteilen neuwertig verließen sie nach bestandener Abnahme dann das Werk wieder in Richtung ihres Heimat-Bw´s.

Die Richthalle am 15. April 1971. An der aufgebockten 050 651-9 werden Rahmen und Zylinderarbeiten vorgenommen. Aufnahme Jürgen Zeug

Vater fing irgendwann einmal an Zeitungsausschnitte zu sammeln, die sich mit dem AW Trier befassten. Ihr Inhalt deutete immer nur in eine Richtung hin, auf das kommende Ende des Werkes, das unweigerlich auf die Bediensteten und die Anlage zu kam. Es wurde berichtet über Traktionswechsel bei der Bahn, Stellenabbau, die letzte Hauptuntersuchung an einer Dampflok was bedeutete, dass die Kesselfristen nicht mehr erneuert wurden. Danach folgte die letzte Zwischenuntersuchung. Sie brachte das Dienstende der Lokomotiven noch näher heran. In Folge blieben nur noch Bedarfsausbesserungen übrig. Was nicht mehr durch das Bahnbetriebswerk zu reparieren war wurde ausgemustert. Der Zulauf an Elloks für die neu elektrifizierten Strecken an Mosel- und Saar machten die Dampfloks überflüssig. Güterwagen rollten zwischenzeitlich an als relativ einfache Ersatzarbeiten für die sich immer weiter reduzierende Personalstärke. Große Radsatzdrehbänke mit Spezialisten die sie auch bedienen konnten brauchte man dafür nicht mehr. Der für Dampflokomotiven erforderliche hochspezialisierte Werkzeugmaschinenpark wurde aufgelöst. Dampfloks, Alt-Diesel- und Elloks wurden ebenfalls angeliefert, um mit dem Schweißbrenner zu handlichem Schrott verarbeitet zu werden. Das Ende kam allerdings erst spät im Jahr 1986, nun war endgültig Schluss und die Tore schlossen sich für immer. Das Gelände mit den Gebäuden befindet sich seit längerer Zeit schon im Privatbesitz. Fast dreißig Jahre später ringen noch immer Investoren und Stadt um die weitere Nutzung der Industriebrache. Es scheint bald so, als hätten die Dampflokomotiven noch immer nicht die Macht über das Werk abgegeben.

Aber es muss doch auch eine andere Zeit gegeben haben, die des Aufbaus und der Entwicklung des Werkes.

Die Recherche beginnt, denn ich habe mich nach langem Zögern an dieses großartige Thema rangetraut. Eisenbahnfreunde, Heimatforscher und Zeitzeugen helfen bereitwillig mit. Sie stellen Lagepläne, Erinnerungen, Fotos und Dokumente zur Verfügung. Archive in Saarbrücken, Koblenz und Nürnberg, Bibliotheken in Trier, Düsseldorf und Kaiserlautern und das Trierer Katasteramt werden auf Beiträge zum AW Trier durchsucht. Tausende Seiten Literatur werden analysiert. Der nicht veröffentlichte Entwurf der Werkschronik und die Dissertationsarbeit von Ernst Spiro, dem Erbauer des Werkes tauchen auf. Lagepläne in verschiedensten Epochen liegen mittlerweile bereit. Der Durchbruch für eine umfassende Dokumentation war endlich da. Das anfängliche Riesenpuzzle AW Trier setzt sich immer feiner zusammen. . . .

Zum Werk

Die hochmoderne, nach amerikanischem Vorbild erbaute Hauptwerkstätte für Dampflokomotiven geht 1911 mit einer relativ kleinen Mannschaft in Betrieb. Gegenüber den über 1500 Bediensteten im Jahre 1948 mussten sich die 378 Mann am Tag der Eröffnung ziemlich verlassen vorgekommen sein. Aber die Belegschaft wird sich schnell vermehren.

Dann beginnt der 1. Weltkrieg. Neben sämtlichen preußischen Lokomotiv-gattungen, die in der königlichen Eisenbahndirektion St. Johann-Saarbrücken eingesetzt werden, sind nunmehr auch französische Beuteloks auszubessern. Der weitere Aufbau des Werkes wird dem Kriegsbedarf untergeordnet. Nach dem verlorenem Krieg sind als vordringliche Arbeiten vom Werk Reparationslokomotiven vor Ablieferung an die Siegermächte aufzuarbeiten. Die Franzosen besetzen wegen ausbleibender Reparationsleistungen das Rheinland und nehmen ab dem Beginn des Jahres 1923 Besitz vom Werk. Die deutschen Bahnen sind an ihrem Tiefpunkt angelangt. Aus dieser Not werden 1920 die "Deutschen Reichseisenbahnen" geschaffen. Daraus entsteht die "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG)", die 1924 gegründet wird. Im selben Jahr ziehen die französischen Besatzer wieder ab. Die DRG startet neu mit wissenschaflticher Vorgehensweise. Schon bereits während des Krieges erarbeitete Standards werden nunmehr vorgegeben. Die Sonderung von Dampflokomotiven und die Fließfertigung werden eingeführt.

Direktionsübergreifend werden allen Werken in abgestimmten Kontingenten Lokomotiven zur Erhaltung zugeteilt. Dr. Ernst Spiro, dem ehemaligen Amtsvorstand und Werksleiter hatte an dieser Entwicklung großen Anteil. Arbeitsverfahren werden ständig optimiert. Das Ausbesserungswerk Trier erhält im Zuge der Neuorganisation des Werkstättenwesens nur noch drei ihm fest zugeteilte Lokomotivbaureihen und nicht mehr wie im Jahr 1921 deren 21 zu denen die S3, S4, S10, P4, P6, P8, G3, G4, G5, G7, G8, G10, G12, T3, T5, T9, T12, T13, T14, T16, T18 zählten. Die Werkleistung lag bis dahin bei ca. 500 ausgebesserten Lokomotiven. Nunmehr gehören nur noch die pr. G10 (5710-35), pr. P8 (3810-40) und die bad Ig (701) zum Erhaltungsbestand. Jedoch wesentlich größere Anzahlen. Die Zuteilung einer Personen- und Güterzuglok erfolgte, weil die beiden "Preußen" annähernd gleiche Kessel und Armaturen besitzen. Sie konnten nötigenfalls bei Engpässen gegenseitig ausgetauscht werden. Die badische Tenderlok Ig ist mit nur fünf zugewiesenen Exemplaren eher als Exot zu bezeichnen. Die neuen Einheitsloks gehörten vor dem Krieg nicht dazu. Hier werden "nur" Länderbahnloks ausgebessert. Trotzdem wird das Werk, es heißt ab 1927 "Reichsbahnausbesserungswerk Trier" ein Vorzeigewerk im dritten Reich. Die Nationalsoziallisten vereinnahmen mit ihrer Propaganda das ganze Werk. Dem Werk wird ab 1924 bis 1945 das AW Conz (frühere Hauptwerkstätte Karthaus) als Werkabteilung zugeordnet und im Krieg kommen die Luxemburger Eisenbahnwerke "Luxemburg" und "Petingen" ebenfalls als Werkabteilungen hinzu. Die Belegschaftsstärke steigt bis Ende November 1940 auf 2048 Bedienstete an. Deutschland wird letztendlich im 2. Weltkrieg im Bombenkrieg niedergerungen. Das Werk wird Ziel mehrerer Luftangriffe mit dem verheerenden Resultat dass danach etwa 85% der Anlagen zerstört sind.

Hohe Auslastung in der Richthalle. Jeder Platz ist besetzt am 23. Mai 1971. Aufnahme Jürgen Zeug

Der Krieg ist wieder verloren und der Glaube an eine Zukunft dahin. Doch Werksangehörige beginnen aus dem Nichts mit dem Wiederaufbau. Mit der Angst im Nacken, dass das Werk wegen seines so hohen Zerstörungsgrades, fehlendem Strom und Wasser und der armseligen Werkzeugmaschinen- ausstattung doch noch geschlossen wird, arbeiten Unentwegte am Wiederaufbau. Von früh morgens sobald es hell wurde bis abends in die Dämmerung hinein. Wieder übernimmt der ehemalige Kriegsgegner Frankreich die Kontrolle über das Werk. Doch dieses Mal geschieht dies in anderer Art und Weise. Die französische Kontrollkommission unterstützt nach besten Kräften den Aufbau. Nachdem die Strecken wieder befahrbar sind erreichen im Frühjahr 1946 die ersten Schadlokomotiven das Werk. Endlich! Ein Meilenstein ist damit erreicht. Schon Ende des Jahres 1946 waren 36 Lokomotiven instand gesetzt worden und dies obwohl die im Krieg in Deutschlands Mitte "geretteten" Werkzeugmaschinen nicht mehr aus der amerikanisch besetzten Zone zurückgegeben werden. Es wird sich durchgeschlagen, so gut es eben ging. Ersatzteile werden von weit her gehamstert, Werkzeugmaschinen gemietet und ausgeliehen, alte weiter verwendet. Dann kann im Jahr 1947 als großartige Leistung die bis dato 100. ausgebesserte Lokomotive, die Schnellzuglok 03 188 mit einer öffentlichen Feier dem Betrieb übergeben werden. Das Provisorium schreitet zielstrebig im Wiederaufbau voran um dann in einen geordneten Erweiterungsbau überzugehen. In den 1950er Jahren wird modernisiert und weitere Anlagen entstehen. Der Wiederaufbau ist damit endgültig abgeschlossen und gleichzeitig beginnt ein Überlebenskampf für das Werk. Denn durch qualitätssteigernde Maßnahmen erhöhen sich die Laufleistungen der Lokomotiven, die Fristen können deshalb verlängert werden. Dazu kommt der Traktionswandel von der Dampflok weg hin zur Ellok, Diesellok und Triebwagen. Zu viele Werke konkurrieren gegeneinander und damit auch mit dem relativ kleinen Trier Werk. Reihenweise werden sie geschlossen. Eine ständige Zitterpartie für die Trierer Mannschaft.

Die Belegschaftsstärke der Werkstattarbeiter ohne Lehrlinge liegt im Jahr 1948 bei 1470, nimmt danach jedoch kontinuierlich bis zum Jahr 1969 auf 592 ab. Hinzuzuzählen sind für dieses Jahr noch 114 Beamte und Angestellte. An Lokomotiven werden immer noch die alten aber treuen Preußen, die 38er und 57er und zusätzlich die Baureihe 86 (52-67), später in den 1960er Jahren auch die BR 78 (64-66) im Erhaltungsbestand geführt. Eine besondere Aufgabe kommt Trier im Zuge der Abnahme fabrikneuer Neubauloks der BR 23 zuteil, die sodann im zugeteilten Bestand geführt werden (57-58 und 67).

Der Spurkranz erhält durch abdrehen wieder das exakte Heumann-Lotter Profil. Radsatzdreherei am 29. März 1971. Aufnahme Jürgen Zeug

Die kluge Architektur eines Längsstandwerkes ohne innenliegende Schiebebühne, die Dr. Ernst Spiro dem Werk vorgegeben hatte und die von Beginn an von der Direktion getroffene Entscheidung hier nur Dampflokomotiven auszubessern (Einzweckwerk), rettete sicherlich nicht nur einmal den Standort Trier.

Denn entscheidend ist letztendlich immer die Wirtschaftlichkeit. Kurze Förderwege, hohe Flexibilität bei der Änderung von Anforderungen und gute Optimierungsmöglichkeiten sprechen immer wieder für den Trierer Standort. Und es sind die Bediensteten mit ihrer Peronalvertretung, Werksleiter, Maschinenamt Trier bis hin zum Direktionspräsidenten, Gewerkschafter und Politiker die auf allen Ebenen gemeinsam für den Weiterbestand der Werkstatt kämpfen. Nur so ist die Erhaltung des Werkes, selbst bis in die Zeit in der es gar keine Dampflokomotiven mehr gab, zu erklären. Zum Schluss werden Wagen instand gesetzt und auf Mittelpufferkupplung vorgerüstet. Zusätzlich werden reihenweise ausgemusterte Dampfloks zerlegt und verschrottet. Welch ein Gegensatz, früher wurden sie hier einmal penibel gepflegt und instand gehalten. Jede von ihnen besaß ein eigenes Betriebsbuch in dem detailliert alle an ihr durchgeführten Arbeiten dokumentiert waren. Mancher Zeitgenosse wäre froh über einen solch lückenlos geführten Lebenslauf verfügen zu können. Sonderarbeiten wie die Aufarbeitung diverser Lokomotiven wie der 24 009, der "Trierer G3", 39 230, Cramptonlok "Die Pfalz", 45 010, AW-Denkmallok 86 457 lassen die Öffentlichkeit nochmals die Leistungen des Werkes erkennen und bestaunen.

Ein Artikel im Trierischen Volksfreund nennt eine Zahl von 24.380 ausgebesserten Dampflokomotiven ab dem Betriebsjahr 1911 und 28.271 Güterwagen ab dem Jahr 1968 die im Ausbesserungswerk Trier instand gesetzt worden sind.

Zum Buch

Das Buch beschreibt im Detail die Entwicklung des Eisenbahnwerkstättenwesens im Raum Trier. Es entstehen die ersten Betriebswerkstätten. In Karthaus wird für damalige Zeiten eine riesige Anlage gebaut. Als auch diese nicht mehr das ständig steigende Arbeitsaufkommen abarbeiten kann, bleibt der Bau einer weiteren Werkstätte unausweislich. Diese entsteht in Trier. Die Arbeit dieser Ausbesserungswerkstätte wird anhand von Fotos, Lageplänen, Veränderungsnachweisen, Dampflokbetriebsbüchern, Originaldokumenten und Arbeitsakten dargestellt und erläutert. Die Verteilung der ausgebesserten Lokomotivbaureihen mit Jahr und Anzahl wird, soweit noch ermittelbar, aufgezeigt. Ehemalige Werksangehörige, wie Lehrlinge, Schlosser und höhere Beamte werden mit deren Aufsätzen zitiert. Presseartikel, die Parteinahme von Personen zum Werk, Vorgaben der Bahnverwaltung und der Politik versuchen ein annähernd vollständiges Gesamtbild über die Lebensgeschichte dieses damals über viele Jahrzehnte größten Trierer Werkes abzuliefern.

Sein Inhalt:

1. Vorwort und Einleitung

2. Das Eisenbahnsystem entsteht, es muss unterhalten werden

3. Die Entstehung der Bahnstrecken und Anlagen im Raum Trier und die ersten

Werkstätten

4. Die Eisenbahnwerkstätte in Karthaus

5. Die Werkstattarchitekturen und Ausstattungen

6. Die Eröffnung der Eisenbahnhauptwerkstätte in Trier

7. Der Erbauer des Werkes Dr. Ernst Spiro, 1873 - 1950

8. Die Eisenbahnersiedlung

9. Chronik des Ausbesserungswerks Trier

10. Arbeiter im Werkstättendienst

11. Werkstattgruppen und deren Einzelwerkstätten nach Dr. Neesen

12. Rationalisierung und der Strukturwandel im Werkstättenwesen

13. Lehrlingswesen und Lehrjahre in der Ausbesserungswerkstätte Trier

14. Das Erhaltungssystem im Laufe seiner Entwicklung

15. Die Dampflokerhaltungsvorschrift DV 946

16. Ausbesserung der Dampflokomotiven in der Werkstätte Trier

17. Dokumentierte Ausbesserung im AW Trier

18. Ausgebesserte und untersuchte Lokomotivgattungen und -baureihen

19. Amtsvorstände und Werkdirektoren

20. Aufarbeitung von Dampflokomotiven für museale Zwecke und Sonderfahrten

21. Schlusswort

22. Literatur- und Quellenverzeichnis

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